新能源发展领域正处于春天, 典型的未来能源结构是氢燃料电池和海洋发电.
在未来, 在海洋中可以开发出大量可靠的能源, 而储存和移动能源的提供者是氢. 锂电池将继续做它最擅长的事情，临时小功率存储. 大型移动电源由氢+燃料电池组成. 燃油汽车将被燃料电池所取代.
正如杨志光所说, 此外，重点部署海上电力开发产业, 我们还积极部署燃料电池开发和储氢产业. 储氢产业的技术密度仍然相当高, 它需要慢慢发展.
杨志光说, 能源基金的运营者, 我们正在与国内外一些政府和机构商谈海流电站和制氢站一站式合作项目. 我们将在海流能源密集的海域部署海流发电船, 直接发电并产生氢和氧, 然后将气体压缩到储氢瓶中, 然后用船运回内陆.
它不仅节省了铺设海洋输电线路的成本，而且降低了风险, 而且还可以利用海洋中巨大的洋流能量来产生非常便宜的能源. 该配套电化学加氢装置的整体经济效益远高于天然气开发. 它永远不会用完.
能源基金经营者反映，各国政府非常愿意让我们引进资金和技术，帮助他们建立未来的电力和氢能中心, 他们也愿意让当地银行帮我们提前提取几倍于本金的投资收益. 所以没有必要担心在这个领域没有钱. 有利于社会发展的经济活动始终得到支持.
同时, 杨Zhiguang, 海洋能源投资基金的经营者, 还说，目前, 真正有能力在海洋发电领域运营的公司和机构并不多, 因为建造或投资海洋发电厂的投资门槛太高了, 普通公司无法进入. 可靠的技术并不多. 传统的潮汐能坝或坝底水力风车技术成本较高, 效率低，经济性差.
目前，浮动部署具有可行性高、成本低、发电量大等优点. 然而，对于一站式的漂浮物固定，目前还没有通用的解决方案. 这需要因地制宜的解决方案, 灵活使用技术, 在低水速下直接锚泊, 大型锚杆或桩在高水速下打桩, 人工锚地等.
同时, 吸引洋流用于海洋发电的涡轮机也需要专门制造, 因为海洋发电不能做得像风车那么大. 海的深度是有限的，它会随着潮水的涨落而变化. 获得水的推力大小只能使扇面拉长，形成特殊的海底加速度水圈闭. 同时，必须根据不同地区的海洋生物制作不同的过滤器. 这一领域尚未得到大规模推广，需要进一步发展.
在目前的发电行业, 像海洋发电这样的可持续和无污染的项目是最有前途和实用的. 海洋能源提取与发电领域进一步细分为潮汐发电, 潮汐发电, 海流发电, 海水温差发电, 海水盐度差发电, 等. 目前, 利用涡轮风车提取潮汐能和海流能的模式比较成熟, 由于风车的机械结构简单, 动能损失很小, 不容易被损坏, 且动力传输效率高.
氢燃料在发达国家的发展, 比如美国, 日本, 韩国和其他国家.
美国率先提出了以氢能经济为基础的发展蓝图, 它分为四个阶段:技术研究和开发, 市场准备, 市场和基础设施建设, 全面市场化和完善基础设施. 一旦被提出, 这是政府和行业共同参与、协调推进的成果. 在过去的十年里, 美国在氢能和燃料电池领域提供了持续稳定的支持, 投资超过1.60亿美元.S. 美元(超过100亿元人民币), 协调各部委资源支持研发, 与氢能和燃料电池应用相关的示范和产业. 可以说，美国目前在氢能技术领域处于领先地位. 同时, 美国在财税扶持政策上以补贴的形式支持氢能源和燃料电池汽车的发展, 这也是我们国家值得学习的经验.
日本是第一个提出氢能源社会发展愿景的国家. 日本政府将氢能和燃料电池技术作为“日本振兴战略”、“能源战略计划”等国家经济和能源战略的重要战略领域。. 在2020年东京奥运会上，日本可能会全面展示氢能技术. 日本于2017年发布了“氢能源基本战略”, 提出了未来氢能经济和社会发展的可能方向:1. Make full use of renewable energy to realize low-cost hydrogen generation; 2. 多领域的高效储存、运输和供应.
同时, 经济部发布的《澳门皇冠线上》, 日本贸易产业省提出了三步走战略. Expand the application of fuel cells to form the world’s leading hydrogen energy and fuel cell market to ensure the industrialization of technology; 2. Forming a hydrogen power generation and hydrogen energy supply system; 3. 可再生能源制氢, 并最终实现“零碳”氢能供应.
此外，日本在燃料电池汽车和基础设施建设方面也制定了明确的目标. 就其库存而言, 建议达到40,000, 200,000, 800,000, 和3,000 in 2020, 2025, 2030, 和2040年, 分别. 在加氢站建设方面, 计划在2020年和2025年分别达到160和320, 到2025年，氢气的成本将降至30日元/立方米. In 2018, 日本在氢能和燃料电池领域的支持超过490亿日元(约30亿人民币).
韩国氢能和燃料电池发展规划体系全面, 提出到2030年形成以氢能为基础的经济体系，实现燃料电池汽车的商业化运行. 关于燃料电池汽车的发展路线, 韩国计划到2020年为止建设100个加氢站, 燃料电池汽车的数量将达到10辆,000; in 2025, 届时将有210个加氢站，燃料电池汽车的数量将达到100辆,000; in 2030 there will be 520 hydrogen refueling stations, 燃料电池汽车将占所有新车总销量的10%, 共有630个,000辆汽车.
韩国对燃料电池汽车的扶持政策也非常系统和全面. 在财政支出方面，R&2018年D支持达到4000万美元.S. 美元(约2.7亿元人民币)，并表示其为R&D expenditures have been increasing year by year; in terms of tax reduction and exemption, 从2017年开始, 购置税(36,000元)和持有税(13,800元)减免, 还有拥堵费, 停车费将会减免, 对氢能源的使用给予免税待遇.
到2020年，中国将建设100座加氢站.
在规划新能源战略之初, 中国将燃料电池确立为重点发展方向, 分为几个五年. “十五”规划是燃料电池的基础研发阶段. “十一五”规划与2008年北京奥运会和2010年上海世博会相结合. 在此基础上，进行了小规模发电应用. “十二五”期间，整车企业纷纷进入. 例如，以上汽为代表的公司开发了荣威950(参数/查询)等. 自2016年以来 , 以公共汽车和物流车辆为代表的商用车, 以上汽为代表的乘用车也相继将燃料电池产品投放市场. “十三五”规划已成为中国燃料电池汽车产业化发展的突破口.
